这本书的目的不是简单地肯定或否认电动汽车本身，而是考虑如何看清所谓的 “颠覆性技术创新” 在未来是否真的会成为主流，或者它们是否会以电动汽车作为案例研究的暂时期望告终。为此，作者说，重要的是要按时间顺序关注从过去到现在的技术、市场和系统的情况，而不是将新技术视为突然出现的东西。据说，像iPhone这样的创新在很大程度上是将已知技术以一种新的形式结合在一起，而不是完全未知的技术突然诞生的事实。（第 7 页到第 9 页）
作者谨慎地用一个简单的比喻来理解电动汽车，比如 “智能手机一下子摧毁了手机”。实际上，为智能手机的普及开发通信基础设施需要很长时间。同样，电动汽车并不能仅凭汽车技术来普及，必须具备充电基础设施、电池性能、功率峰值、资源开发、环境影响和回收利用等许多条件。（第 19 页，第 22 页）
此外，如果用户与现有汽车相比没有明显的优势，则电动汽车很难普及。作者认为，目前的电动汽车与现有汽车相比没有足够的竞争力，至少在初始成本、续航里程和充电时间方面是如此。因此，在普及之初，人们假设应该从需求明确的有限市场扩大需求，例如那些可以在家充电，由于在城市中心使用而不需要太多长途驾驶，并且能够负担得起价格的人。（第 28 至 29 页）
至于欧洲电动汽车改装快速进展的背景，作者不仅强调了环境问题，还强调了柴油车周围的情况。在欧洲，柴油车被推广为减少二氧化碳的王牌，但存在氮氧化物和粉末冶金问题，由于废气欺诈问题，整个内燃机的形象恶化了。最初，他们想发展到混合动力汽车，但由于丰田拥有强大的专利，作者认为欧洲将电动汽车推向了前列，这是下一个选择。（第 69 页到 72 页）
在这本书中，重要的是，电动汽车的环境性能不仅仅是通过驾驶过程中的二氧化碳排放量来判断的。电动汽车在制造阶段，尤其是电池生产阶段的二氧化碳排放量很大。因此，即使在驾驶阶段的排放量很低，在制造时也必须跑很长一段距离才能弥补差额，作者估计至少为100,000千米，最多约为15万公里。但是，如果将其使用到该距离，则更换电池的可能性也将增加，如果包括替换电池的制造，对环境的影响将进一步增加。因此，有人认为，如果不评估包括制造、使用、电池更换和处置在内的整个生命周期，就不能简单地将电动汽车称为 “环保”。（第 88 页）
对此，作者高度赞赏在日本流行的节油混合动力汽车和轻型汽车。能源效率的基础是 “小巧轻便”，许多配备高效内燃机的紧凑型混合动力汽车和轻型车辆已在日本流行。因此，日本在过去20年的二氧化碳减排结果中也显示了结果，作者认为，这些技术更应该在世界各地推广。（第 90 页）
此外，电动汽车的一个主要限制是电池的重量。电池的能量密度明显低于汽油，当试图加载相同数量的能量时，它们会变得非常重。根据作者的计算，如果电池容纳的能量相当于40升汽油，理论上约为900千克。由于在这个重量下自行行驶会消耗大量能量，因此实际上，必须减少电池电量，缩短续航里程。（第 123 页）
实际上，尽管有些特斯拉车型的重量超过2.2吨，但日产LEAF的重量却保持在1.5吨左右。根据作者的说法，日产降低了电池容量，以适应实际的车辆重量。当车辆重量变为2.2吨时，可能会超过日本多层停车场的重量限制，这会损害城市地区的便利性。换句话说，如果增加电池续航里程以增加续航里程，则会出现其他问题，例如车辆重量、价格和停车适宜性。（第 116 页，第 123 页）
充电基础设施也存在问题。在谁负责安装和运营成本方面存在业务问题，即使是家庭充电，也要与合同电费保持平衡。由于大量电力仅用于电动汽车充电，因此与空调、微波炉等同时使用时，家庭的电力容量有可能不足（p101-102）
以飞机的出现没有导致船舶消失为例，作者假设内燃机车不一定会像手机一样完全消失。每种交通工具都有经济合理性和合适的用途。人们认为，电动汽车、内燃机和混合动力车很有可能根据应用和条件正确使用。（第 94 页）
此外，它引发了人们对仅通过研究电动汽车的普及来评估挪威作为 “环境荣誉学生” 的问题。尽管该国的大部分国内电力由水力发电提供，但它也生产大量石油并将其出口到海外。作者指出，有必要审视整个能源供应，而不是只看某个部分来评估环境绩效。（第 177 页）
作者通过这本书提出的申诉既不是赞美也不是否认电动汽车。重要的是不要将新技术确定为 “未来的赢家”，而是冷静地比较它们，包括基础设施、资源、成本、物理规律、使用条件、环境负荷，甚至现有技术的结果。此外，对于日本来说，这本书的核心论点是，与其押注于一辆电动汽车，不如利用每种技术的优势，包括已经取得成效的混合动力汽车和轻型汽车，成为 “制胜之地”。
