・１９７５年の排ガス規制時に新型エンジンの開発に失敗したときに助けてくれたのがトヨタ自動車であった（ｐ６）
・減産時に外注先にコスト削減を強いるのはもってのほか、それは生産が増えているときにやるべき（ｐ１０）
・消費税導入前にあった物品税は１５～３０％で乗用車の部品はそれに該当していたが、業務用必要とされる商用車の物品税はゼロであったので、アルトは５０万円を切る値段設定が可能であった（ｐ２６）
・スズキは生産設備を平均３年で償却している、法定償却期間が１０年であっても３年、国が定めた償却期間は８時間労働が前提、２交代１日１６時間、残業休日での稼動を考えると妥当（ｐ４６）
・OEM供給として日本ではマツダ、日産へ、海外ハンガリー工場からは、フィアット、オペルへ供給している（ｐ６２）
・業界の１位と２位が本気で戦い始めると、３位以下のメーカは吹き飛ばされる、二輪車でホンダとヤマハが１９８１年から始めた競争で得た教訓である（ｐ６６）
・売上高３兆円、利益９００億円のビジネスであっても、生産台数３００万台、部品点数２万点を考えると、１部品当たりの利益はわずか１．５円（３万円÷２万点）である（ｐ９９）
・１９６３年当時アメリカでタイピストを雇ったところ、月給４００ドル（１ドル＝３６０円として１４万円）、当時の大卒の初任給（２．５万円）であった（ｐ１２４）
・GMとの提携において、１９９８年５月に転機を迎え、９月にはGM出資比率が１０％、２０００年には２０％となった、２００６年にGMが経営が厳しくなったので１７％買取、２００８年に残りも買い取ることで資本関係は解消したが、業務提携は続けている（ｐ１６１）
・インド人は経済観念が発達していて、お金ができたからといってブランド車にのりたいという人が中国、ロシアと比較して少ない（ｐ１７９）
・インドの法律では出資比率が２５％を超えていると、株主総会で拒否権を行使できる、日本では３３％超（ｐ１８９）
・マルチ８００の現地価格は日本円で５０万円、日本で償却が終わった金型などの生産設備を持ち込んだため、コストが抑えられて低価格でも採算がとれている（ｐ２００）
・２００２年にマルチを子会社化して、２００７年に「マルチ・スズキ・インディア」に改めた、インド政府が持っていた株式は売却されて完全な民間企業になった（ｐ２０６）
・インド発展に貢献した外国人３名の中に、鈴木氏が選ばれた、他の二人はガンジー元首相の夫人（ソニア・ガンジー）と、マザーテレサである（ｐ２０８）
・話題になった低価格車（ナノ）は、１０万ルピー（２７万円）、ナノの競争相手は２輪車や３輪車である（ｐ２０９）
・スズキの売上は３兆円であるが、これは取り扱い高であり、実際に生み出した付加価値は完全部品を除いた３０００～５０００億円程度である（ｐ２３１）