・アメリカでは１９５０年代後半にはビックスリーによる寡占体制が決定的になり、それ以外の自動車メーカはアメリカンモーターズ以外（１９８７年にクライスラーに買収）は統合された（ｐ１４）
・９０年代に入るとライトトラック（ピックアップ、ミニバン、SUV)のシェアが乗用車を追い越した、ガソリン価格が１ガロン２０ドル台と安定的だったことが要因、ビックスリーが乗用車生産から撤退したことも要因（ｐ１７）
・日本の自動車メーカはアメリカ自動車メーカと異なり、すぐに配当で社外流出させる前に、利益を現地工場の建設や新車開発費（エンジン、エンジン工場）に投資した（ｐ３１）
・１９８５年を境に、日本メーカが小型トラックとして輸出していたものに、関税率を５→３０％に上げたため、日本メーカはそれまで多くの割合を占めていたピックアップトラックを輸出できなくなった（ｐ３３）
・米国自動車市場において、６０年間で自動車の販売台数が５００万台未満から１７００万台に伸びた背景として、ローンによる借金を恐れない米国民のマインド及びマネーサプライにある（ｐ４１）
・トヨタの金融収益はGM、フォードよりもはるかに大きかった、新車販売以外にも割賦ローンでもかなり稼いでいた（ｐ５２）
・日本の自動車メーカの収益が急激に悪くなったのは、北米での需要減退、生産減少のタイミングを逃した、自動車ローンによる儲けがなくなったこと（ｐ５３）
・ビックスリーが没落した原因として、製造業としての原点を忘れて、短期的利益志向・金融投機での利益追求、にある（ｐ５６）
・環境技術は１００年に数回しか起きないイノベーションであり、ベンチャー企業にやらせて出資するか、技術を買えば良いと考えていた（ｐ６３）
・現在北米では膨大な量の中古車がだぶついている、１億台はある（ｐ６６）
・アメリカの自動車産業の平均給与は高く、工場作業者の時間給は７０～８０ドル台（年収８万ドル）で、日系の４０～５０と比較して大きい、それよりも高いのが石油精製業で１０万ドルに迫る（ｐ７３）
・トヨタの生産方式であるジャストインタイムは、同期化及び無駄な在庫を減らすことであるが、ホンダでは１週間ごと中ロット見込み生産をやりつつ生産台数や車種変更を行う、顧客注文を守ろうとする見込生産の軌道修正を行う方式がある（ｐ８２）
・韓国自動車メーカは、１９９７年の金融危機で、現代以外の主要３社（起亜、大宇、三星）は倒産して、起亜は現代と合併、大宇はGM,三星はルノー日産、大宇トラックはタタと合併した（ｐ１１４）
・中国の自動車産業は、中央政府直結で、長春の第一汽車、武漢の第二汽車（東風汽車）、上海汽車に加えて、地方政府主導で外国メーカと技術提携している合弁企業（北京汽車、天津汽車、広州汽車）を中心に発展してきた、乗用車生産が商用車生産を上回るのは２００５年（ｐ１２７）
・タタ財閥の特徴は、総帥の高い志と明確な理念によって導かれている、貧困をなくしカースト制度に典型的な社会差別を無くす理念、持ち株の多くを慈善事業に投資している（ｐ１５４）
・インドにおける現代自動車は、A2,A3クラスに絞って、１９９８年からインドで生産開始、今ではマルチスズキ、タタに続く国内３位（ｐ１５７）
・アメリカは京都議定書を連邦政府は批准しないのに、３７の州と２１９都市が独自に批准している（ｐ１６９）
・アメリカ自動車業界は、マスキー法を廃案にして、コストのかかる排ガス対策を延ばし、日本・ドイツメーカが実用化した三元触媒や燃料噴射技術（EFI)を安く調達できるようになって初めて採用した（ｐ１７８）
・日本での国内生産は年間１０００万台は維持不可能で、円高による輸出減で８００～９００万台程度、国内販売は２割減の４５０～５００万台程度（ｐ２００）
