・日本企業は、三菱・富士・日産自動車に続いて、トヨタ・ホンダもEV開発を進めている、トヨタは日立、パナソニックと、日産はNECと提携している（ｐ９、８１）
・EVでは、内燃機関のエンジンに相当する部分が、電池とモーター、変速機がインバーターの役割で、電池は燃料タンクの役割をする（ｐ４７）
・明電舎は資本関係もないメーカであるが、三菱電気自動車のモータとインバータの開発担当をした、大手自動車メーカが内製化、合弁企業設立をしているのと対照的（ｐ４８）
・日産自動車は電気自動車の「リーフ」を日米で初年度（２０１０）に５万台生産を考えている、早期に市場を創造する戦略（ｐ５０）
・二次電池（正極、負極、電解液）の歴史において、製品として市場に地位を得ているのは４つ、鉛電池、ニッケルカドミウム電池、２０世紀に日本企業が生み出した、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池（ｐ８２）
・内燃機関の模倣は難しい、企業内外の微調整力、きめ細かな設計技術、工程管理、熟練技術者のノウハウ等が必要であるから、これが日本の自動車産業の競争優位性を保った（ｐ７）
・急速充電器の規格統一に向けて、EV開発先行３社である、日産・三菱・富士重工と、東京電力が協議を始めたが、電池に関しては話しあわれていない（ｐ９１）
・二次電池（リチウムイオン電池）の競争に関しては、日本が起こしたプロダクトイノベーションを、韓国・中国と欧米が追いかける構図（ｐ９６）
・１９２５年に豊田自動織機の創始者である豊田佐吉は、帝国発明協会に蓄電池発明奨励のために１００万円を寄付した、これは同社の資本金と同額（ｐ９７）
・製品点数はガソリン車のアイが９００点程度なのに対して、アイミーブは７００点となった、組立工程では２～３割の削減した程度、既存車をベースにしているので大幅に削減されていない（ｐ１０４）
・内燃機関のエンジン車の部品は、約２～３万点、自動車会社が造るのは３０～４０％（ほとんどエンジン部品、ボディの中心部）、残りはサプライヤーが供給する、EVになると部品の殆が外製化されることになる、エンジンを内製しないメーカーは車体メーカと呼ばれて別扱い（ｐ１０８）
・従来の車が１グラム２円程度であるので、現在の２００キロの電池：１グラム１０円とすると、５分の１程度のコスト低減が必要（ｐ１１８）
・軽量化を達成るのに重要な技術である高張力鋼（ハイテン）は、日本以外への技術移転は行われていない、日本の鉄鋼メーカのお家芸である（ｐ１１９）
・三菱アイミーブは１０・１５モードで１６０ｋｍの航続距離、日本では１日１６０ｋｍ以上走るのは１０％以下、アメリカでの３０％程度、エアコン使用により２割程度減少する（ｐ１４０）
・EVの加速感が優れている理由は、モーターのトルク応答性がガソリンエンジン比較で格段に優れていて、遅れが少ないから（ｐ１５０）
・EV車のマーケティング上のポジショニングは、エンジン車やHV車との差異化を徹底すべき、例えば、ゼロエミッション化、家庭での充電可能、加速感とレスポンス、静けさ等（ｐ１５５）
・ルノー日産アライアンスは、デンマーク、イスラエル、ポルトガル、モナコ、英国、フランス、スイス、アイルランド、中国、シンガポール、アメリカの４州、日本では神奈川県や横浜市と、ゼロエミッションEVに関するパートナーシップを締結している（ｐ１５９）
・トヨタはEVよりもPHV（プラグインハイブリッド）を市場に優先投入する考え（ｐ１６９）
・日産はこの転換期において、ルノーとのアライアンスを強化して、グローバル市場に向けてプラットフォームの共通化、車両の小型化を重点的に進めている（ｐ１８０）
