・現状のハイブリッド技術は、従来型のガソリンエンジン車の効率の悪い領域（アイドリング時、低速走行、全開加速時）を、カバーしているに過ぎない（ｐ２０）
・ヨーロッパのように車の平均速度が高く、アイドリングの時間が相対的に短い地域においては、巡航速度燃費に優れたディーゼルのメリットが大きい（ｐ２４）
・バッテリーモジュールについては、実用化する前に、すべての電気自動車に共通の規格が必要（ｐ３２）
・１０・１５モードの大罪は、１）実際とかけ離れた車の燃費情報を供給してきた、２）燃費測定ではなく、排ガスチェックのために導入されたもので、燃費は副産物データ、３）海外メーカにとっての参入障壁（ｐ４８）
・燃料代以外の税金や通行料が高く、平均走行距離が短い日本では、燃費の良さは、ユーザーに買い替えを促進させるインセンティブにならない（ｐ６１）
・車検制度の基本になっている道路運送車両法が制定されたのは１９５１年で、トラックやタクシー等の営業用に導入された（ｐ６４）
・１９５０年代半ばまでは、路上を走る殆どは外国車で、戦前は、横浜に工場を持っていたフォードと、大阪に持っていたGMが二大メーカであった（ｐ６７）
・外国メーカへの参入障壁は、排ガス基準やモード燃費、車検制度に加えて、日本独自の「軽自動車枠」である（ｐ７０）
・ヨーロッパで２０１４年から導入されるユーロ６規制は、基準値そのものが日本のポスト新長期規制と近い（走行モードは異なる）ものになっている（ｐ１０６）
・現在のハイブリッドカーに共通しているのは、アイドルストップと、回生ブレーキの採用（ｐ１１０）
・マツダは、ガソリンエンジンで現在のディーゼル並の、ディーゼルエンジンでライバルのハイブリッドカーに対向する燃費実現を目指している（ｐ１２６）
・日本特有の軽自動車枠は、エレクトリックカーの販売が始まるまでには、撤廃しておくべき（ｐ１７０）