・従来の鉄道と決定的に違う点は、膨大な電力を使う、他の路線への乗り入れがまったくできないこと、これは柔軟なネットワーク性を持つ在来鉄道と比較すると大きな弱点（ｐ２１）
・正しい目的とは、必要性・妥当性があり、多くの人に納得されること、JR東海があげた３つの目的とは、１）輸送力限界のための増強、２）老朽化・経年劣化や大規模災害に対処、３）移動短縮のための高速化、をあげている（ｐ２８）
・輸送力の実態を確認できるデータは、新幹線座席利用率、2009年以降は50％台（ｐ３０）
・既存の鉄道との乗り換えが15分程度で可能なのは、相模原市の橋本駅のみ、またリニア中間駅に停車する運行本数は、毎時１本程度なので乗降客は限定される（ｐ３８）
・１キロ当たりの建設単価で見ると、計画ベースで206億円で、ほかの整備新幹線の2.5-3倍の建設費が必要、初期投資が大きすぎると開業後の長期採算にとって致命的足かせとなる（ｐ４６）
・これまでの整備新幹線と異なるのは、１）全額JR東海の負担で建設して運営、２）リニアという新しい走行方式（ｐ５０）
・コンコルドの赤字の原因として、１）高い騒音のため各空港から受け入れ拒否、２）１席あたり通常の航空機の６倍という燃費の悪さ（ｐ７３）
・正しい目的（必要性・妥当性・納得性）と最適の手段があってはじめて成功する（ｐ８１）
・需要が本当に予想通りになるか疑問、慎重な見方をしているJR東海でも19.4％増加の529億人キロである、現在でさえ座席利用率が60％程度なのにさらに伸びるだろうか（ｐ１００）
・新幹線移動需要の大半を占める生産年齢人口は、2011年の8130万人から、2050年には5100万人まで減少する（ｐ１０１）
・2013.9.18に、JR東海社長が記者会見において、東海道新幹線の収入で、リニア建設費をまかなっていけるとコメントした（ｐ１２４）
・電磁波でリニアが問題視されるのは、速度を制御する周波数の変化によって、電磁波の強さがどのように変化するか、人体に影響するか完全に解明されていない（ｐ１３７）
・１６両編成で時速５００キロ走行の場合、新幹線の４－５倍の電力が必要である（ｐ１３９）
・リニアが大電力を必要とする理由、１）走行中の空気抵抗が速度の２乗に比例、２）走行エネルギーも速度の２乗に比例、３）車両重量に比例してエネルギーが必要となる（ｐ１４０）
